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2025年9月28日，经过3年多的建设历程，花江峡谷大桥终于建成通车了！
“世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州”，贵州已建和在建桥梁超过3.2万座。世界高桥前100名中，贵州包揽了近半数席位，前3名均坐落于贵州的崇山峻岭间。
排名第一的花江峡谷大桥，是黔S57六枝至安龙高速公路的关键控制性工程，于2022年1月18日正式开工建设。六安高速是贵州省中西部的纵向主干道，同时也是连接黔中经济区与黔西南州的重要通道。
六安高速，与一段长达80公里、深逾千米的天然屏障呈“十字形”交叉。这道屏障，就是被誉为“地球裂缝”的花江大峡谷。这里地处云贵高原向广西丘陵过渡的斜坡地带，是典型的喀斯特地貌峡谷。
对六安高速而言，“绕行则远，穿山则险”——若选择绕道，需多行上百公里，增加两三小时车程；若开凿隧道，则面临三叠纪碎屑岩地质带来的塌方、涌水等巨大风险，成本骤增，且后期运维极其困难。
“望山跑死马”，这是一句形象而无奈的话，意指目光所及仿佛近在咫尺，实则需绕行良久。
在花江大峡谷两岸，这种无奈曾是当地居民世世代代的真实写照。就以峡谷两侧的贞丰县平街乡与关岭县花江镇为例，两者直线距离仅仅几公里，但因峡谷阻隔，人们往来却要绕行40余公里崎岖山路。这道深谷，切断了近在咫尺的便利，久久萦绕于群山之间。
跨越天堑，成为六安高速全线“卡脖子”工程。“唯有建桥，方能破局”，修建一座大桥，成为打通六安高速不可替代的选项。
值得一提的是，花江峡谷大桥的世界第一，并不是刻意为之，而是一个“附属”成就。毕竟高度每抬升1米，跨径每提升1米，都是海量的投资。正常人根本不会投掷重金，为了几个所谓的“世界第一”虚名，故意去建设一座桥梁。
只是综合各种因素考虑之后，花江峡谷大桥的最终线位就摆在那里，与之相伴的便是一系列“惊人”的参数。破除这个线位上的各项艰难险阻后，所谓“世界第一”的称号，自然就花落其家。
花江峡谷大桥，位于贵州省西南部，横跨黔西南布依族苗族自治州贞丰县与安顺市关岭布依族苗族自治县交界处的花江大峡谷（北盘江）。
这里曾经是连接滇、黔、桂商贾通行的咽喉要道，长期发挥着重要交通作用，也是兵家必争的山河锁钥之地。明清时期的花江铁索桥便是明证，中央红军长征也途经于此，张爱萍将军还曾留下“北盘水吼山谷震，敌岸陡峭插入云……”的诗文。
花江峡谷大桥，是世界山区峡谷第一大跨度钢桁梁悬索桥，大桥全长2890米，主跨径达1420米，其桥面距水面垂直高度625米，为世界第一高桥。
贞丰岸地势相对较为平坦，关岭岸地势陡峭。大桥锚碇设计上因地制宜，结合当地地形地质条件，采用“非对称锚碇设计”，贞丰岸采用重力锚，关岭岸采用隧道锚。
关岭岸采用的隧道式锚碇结构，有效减少了山体土石方开挖体量，从而减少对山体的破坏，最大限度保护桥位周边环境。
花江峡谷大桥坚持工程设计与生态保护并重，在路线选择上，将桥位向北偏移300米，避开桫椤群落，减少对珍稀植物的影响。
花江峡谷大桥建设过程中，主要面临地质条件复杂、峡谷强风、高空作业精准度要求高等一系列堪称世界级的难题。
花江峡谷大桥在抗风设计、高空施工等领域实现了多项技术突破。大桥创新采用智能缆吊系统、2000兆帕级高强钢丝等先进技术，获得授权专利21项，多项技术成果纳入中国国家桥梁建设标准。
花江峡谷大桥在索股中植入的智慧缆索，犹如大桥的“神经系统”，可实时感知桥梁健康状态，这是世界首次在主缆内部植入传感系统进行全天候健康监测。
花江峡谷大桥，也是全球首创采用“上下水平稳定板+中央稳定板”抗风措施，并巧妙地将下稳定板设计为空中竞速跑道，实现了结构安全与功能创新的完美统一。
花江峡谷大桥的建成，标志着中国在复杂艰险的喀斯特峡谷地带桥梁建造技术稳居世界领先水平，成功攻克了复杂风场、深切峡谷等系列世界级难题，实现了多项技术突破与创新。
花江峡谷大桥的通车，将两岸通行时间由过去的2小时缩短至2分钟，六枝至安龙行车时间从3小时缩短至1.5小时，黔西南与省会贵阳的时空距离大幅压缩，“地理孤岛”这一局面被彻底打破。
花江峡谷大桥，既是桥，也不止于桥，它实现了从“通行设施”到“云端综合体”的融合。
云渡服务区的三叠纪地质文化馆、锚碇区的桥梁科技体验中心、桥塔顶部的观光平台等等，涵盖了服务区综合商业体、酷玩空中公园、灯光水幕秀、观光酒店、大桥桁梁景观廊道、桥廊玻璃观光大厅、云端咖啡厅、桥梁观光电梯等八大业态。
乘坐207米高的电梯60秒冲顶，到离江面近800米高的桥塔上品一品云端咖啡、看一看360°全景的山河壮阔，在云中挑战1411米的极限跑道，均可实现。
从“崇山峻岭”到“万桥飞架”，从“千沟万壑”到“高速平原”，被誉为“世界桥梁博物馆”的贵州，桥梁本身也是一处超级观光点。
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