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日前，一个由英国政府特使、英国铁路公司等机构专家组成的代表团访问越南，在河内与胡志明市与越南政府官员进行会晤，分享英国在铁路设计、建设等方面的经验，寻求建立战略合作伙伴关系，加速越南的交通基础设施升级步伐。
尽管双方现在重点推进的是城市轨道交通、基础设施规划中的数字化技术应用等项目，但这一合作很有可能延伸到包括南北高铁在内的越南全国铁路系统升级上面。
越南政府早就计划在首都河内与南方经济重镇胡志明市之间，建设一条总长度约1540公里的南北高铁。
可是受到越南多山地丛林、许多设备必须进口、铁路必须从头铺设等因素的影响，整条高铁的预计造价超过国际平均水平，预计总投资达到了670亿美元，约合4670亿元人民币。
作为对比，与越南南北高铁长度相差不多且整体技术要求更高的京沪高铁，总投资刚刚超过2200亿元人民币。
越南政府现在一年的总财政支出不到900亿美元，无法独自承担整条高铁的建设费用，而且越南想要利用这一高铁项目，从他国手中获得相关技术，为本国的高铁产业发展创造机会。
这就导致，越南政府近些年频繁与中国、日本、韩国、德国等国进行接触，想要形成一种多方竞争的局面，以便自己利用各方的竞争，以更低的成本达成最终目标。
中国与东南亚国家在铁路建设上有着丰富的合作经验，中国雄厚的资金和技术实力，以及中国生产的机车可以直接用铁路运到越南，不用走海路运输等优势，决定了中国是越南在南北高铁项目上最合适的合作方。
越南确实一直想要吸引中国参与到这一项目之中，但事与愿违，中国早就看出，越南缺乏建设这条高铁所需的资金，且不愿意在日后的运营权等问题上让步，贸然投资最后可能吃力不讨好，很长时间都无法收回成本。
中老、中泰等泛亚铁路中线相关项目的稳步建设，也让中国不急于通过与越南合作，建设泛亚铁路东线。
他们现在与英国进行沟通，应该就是想着通过引入更多国家，寻求一个多元化的合作建设方案。
但找英国人合作，属于病急乱投医，英国现在只有一条不到110公里长的高铁，其第二条高铁HS2项目，早就因为规划失误、预算持续增加、不断延期等问题，成为全球大型基建的反面案例。
去年6月，英国政府就再次宣布HS2项目施工延期，预计到2033年才能够完成项目的一期建设。
况且，英国没有成熟的高铁列车生产线，英国高铁所用的机车一部分是日本生产的，一部分是采用法国技术，由英法联合生产的，英国没有能力帮越南建立本土的高铁机车生产线。
英国的城市轨道交通建设能力相对较好，但伦敦的伊丽莎白线项目也出现了总投资增加约40亿英镑、工程延期4年多等情况。
英国只出钱，不参与实际建设与后续运营看似可行，但英国的金融资本不太可能满足越南的要求，提供超低息贷款。
除了找更多国家合作，越南还准备投资1.74亿美元，对现有的南北铁路网络进行升级，争取提升列车运行速度，运送更多乘客，缓解高速公路、航空等运输压力。
但是，就算完成这一升级，河内与胡志明市之间的客运列车的平均速度也只是提到每小时80公里以上，不足以让越南真正解决国内铁路运力严重不足，内部人员、商品流通受限的现实问题。
越南政府还一度让本国私营公司参与到了高铁项目的竞标之中，可温纳集团和长海集团这两家越南数一数二的私企，现在都没法如政府希望的那样自己筹备大部分资金，温纳集团已经明确退出了南北高铁的竞标。
综合来看，越南在其南北高铁项目上的困局，反映出的是其在国家发展野心与现实之间的差距，中国的冷静旁观，并非能力的缺失，而是基于效益与风险的清醒权衡。
越南的高铁梦能否落地，不在于他们能够与多少国家在基建领域开展合作，而在于他们能否真正拿出诚意。
如果越南总在成本转移与技术掠夺的念头中打转，无法以平等、共赢的姿态铺开谈判桌，那么再美好的规划，也终将留在PPT上面。
2010年，英国由于建造航母需要，问振华买了一座1000吨级别的龙门吊，价格1.3亿人民币。2017年，印度造船需要大型龙门吊，又拉不下脸问中国买，于是英国将这台振华的龙门吊以2.6亿卖给了印度，英国小赚一笔，后来英国大型舰船和航母需要维修，发现没有龙门吊了[捂脸][捂脸][捂脸]
很好奇一点，越南建高铁爱咋建咋建，和中国什么关系？中国已经明确拒绝转让技术，免费贷款等了。不需要一提越南高铁就扯上中国。 另外，中国高铁也没必要非得出海，就当前形势来看，去西班牙这类国家承建是赚的，在东南亚这类穷地方，坚决不能去，不赚钱不说，也赚不来吆喝
越南就两几千公里的高铁规划，连练手的地方都没有，还想做成自己的高铁产业？
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